Les chargeurs de conteneurs couvrent la transition écologique en commandant des navires bicarburants

Les compagnies de transport par conteneurs telles que Maersk MAERSK_A, CMA CGM et COSCO 601919 ont commandé des centaines de nouveaux navires ces dernières années afin d'aider leur industrie à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GHG) pour répondre à la demande croissante des clients et des autorités de régulation dans le monde entier.

Leurs carnets de commandes reflètent toutefois l'incertitude quant à savoir lequel des nombreux carburants dits verts deviendra la norme dans les décennies à venir, et si les approvisionnements seront suffisamment bon marché et abondants pour permettre à leurs flottes de rester en mouvement.

La décarbonisation du transport maritime (link) est importante pour les efforts mondiaux de lutte contre le changement climatique, car elle représente environ 3 % des gaz à effet de serre, mais elle sera difficile et coûteuse, car elle nécessitera des milliards de dollars d'investissements dans de nouveaux navires et dans la production de carburants.

L'Organisation maritime internationale des Nations unies s'est fixé pour objectif de réduire à zéro les émissions du secteur du transport maritime (link) d'ici à 2050, mais les décideurs politiques n'ont jusqu'à présent apporté que peu de soutien ou de conseils sur la manière dont les entreprises devraient s'y prendre, ce qui laisse planer un mystère sur l'avenir du marché.

"Aucun carburant ni aucune technologie ne domine", a déclaré Knut Orbeck-Nilssen, directeur général de Maritime chez DNV, un organisme norvégien de certification des navires.

Face à cette réalité, les opérateurs de ces navires imposants qui transportent des milliers de boîtes d'expédition remplies de meubles, de télévisions, de chaussures et de jouets destinés à des entreprises telles que Walmart WMT, Amazon AMZN, IKEA et Nike NKE se protègent en augmentant leurs commandes de moteurs hybrides conçus pour différents types de carburants verts, mais qui leur permettent également de se rabattre sur le pétrole si ces carburants verts ne sont pas disponibles ou sont trop coûteux.

Selon les données de DNV, les compagnies de transport de conteneurs avaient en attente des commandes pour 522 nouveaux navires à double carburant au 31 octobre. Parmi ceux-ci, 303 sont conçus pour fonctionner au gaz naturel liquéfié (LNG ), 216 sont destinés à brûler du méthanol, deux utiliseraient de l'hydrogène et un serait équipé pour utiliser de l'ammoniac, selon les données.

Rebecca Galanopoulos, analyste principale du contenu chez le fournisseur de logiciels et de services maritimes Veson Nautical, a déclaré que 65 % des commandes de porte-conteneurs en 2024 concernaient des moteurs à double carburant, contre seulement 4 % en 2018.

"Les principaux acteurs du transport maritime préparent l'avenir de leur flotte", a-t-elle déclaré.

OBJECTIF: REMPLACER 2,5 MILLIARDS DE BARILS DE PÉTROLE

Chaque année, le secteur maritime brûle environ 2,5 milliards de barils de fioul lourd, produit à partir des résidus bon marché de la production d'essence, de diesel et de carburéacteur.

Selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement ((link)), la décarbonisation de l'ensemble du secteur maritime pourrait coûter plus de 100 milliards de dollars par an et doubler les prix du carburant.

Bien que les 6 643 navires de l'industrie du transport maritime par conteneurs ne représentent qu'une petite fraction de la flotte mondiale, ils ont un impact considérable sur le climat parce qu'ils voyagent plus vite et consomment plus de carburant que les autres navires, selon les experts du transport maritime.

Les compagnies de transport de conteneurs sont aujourd'hui à l'avant-garde de la poussée écologique, ayant commandé plus de deux fois le nombre de navires à carburant alternatif que tout autre secteur de fret, comme les pétroliers ou les vraquiers, selon DNV.

Entre-temps, la plupart des navires qui utilisent des combustibles fossiles conventionnels peuvent également fonctionner avec du biodiesel fabriqué à partir d'huiles de cuisson usagées et d'autres produits. Mais on prévoit que les approvisionnements seront bien inférieurs aux besoins de l'industrie maritime.

CMA CGM, qui compte Walmart parmi ses principaux clients, fait partie de ceux qui ont réussi à s'approvisionner. La compagnie a réduit de 50 % les émissions de dioxyde de carbone par conteneur en utilisant du biodiesel, a déclaré Heather Wood, vice-présidente du développement durable du transporteur français.

Dans le même temps, la compagnie ajoute du biométhane (link), également connu sous le nom de gaz naturel renouvelable, à son mélange de carburants.

"Nous allons dans la bonne direction. Il s'agira simplement d'un portefeuille d'options", a déclaré M. Wood, qui a ajouté que CMA CGM investit 15 milliards de dollars dans de nouveaux navires pouvant fonctionner avec une variété de carburants plus propres.

PLUS DE GAZ

Les navires bicombustibles fonctionnant au GNL constituent désormais l'essentiel des commandes de porte-conteneurs. Bien qu'il s'agisse d'un combustible fossile, le GNL peut réduire les émissions de gaz à effet de serre de 23 %, car sa combustion est plus propre que celle des combustibles traditionnels, selon DNV.

Les écologistes et les climatologues sont toutefois beaucoup moins enthousiastes, car la production, le transport et l'utilisation du GNL peuvent entraîner des fuites de méthane, un puissant gaz qui réchauffe la planète, dans l'atmosphère. Il en va de même pour le gaz naturel renouvelable, issu de la décomposition de déchets animaux et végétaux.

La société suisse MSC, leader du secteur avec une flotte de plus de 800 navires en propriété ou affrétés, affirme que le GNL bénéficie d'une chaîne d'approvisionnement relativement sûre et fiable par rapport à d'autres carburants de transport maritime à faible teneur en carbone. Et, comme la plupart de ses homologues, elle a commandé des navires à double carburant GNL.

L'allemand Hapag-Lloyd HLAG a remporté en début d'année un contrat de deux ans pour fournir des navires alimentés au biométhane à partir de déchets à la Zero Emission Maritime Buyers Alliance (link) qui comprend des chargeurs importants tels qu'Amazon, IKEA et Nike.

Jo Friedmann, vice-président de la recherche sur la chaîne d'approvisionnement chez Rystad Energy, a déclaré que les carburants de transition comme le GNL pourraient "jouer un rôle assez important jusqu'en 2035 ou 2040"

LES TRANSPORTEURS S'ENGAGENT

Entre-temps, les dirigeants réclament des réglementations mondiales (link) qui créeraient plus de certitude et encourageraient les investissements dans le marché des carburants verts pour les décennies à venir.

Ils veulent des échéances mondiales pour l'élimination progressive des carburants polluants, des incitations gouvernementales pour la production et l'utilisation de carburants à faible teneur en carbone, et des pénalités pour les retardataires qui adoptent des carburants plus propres.

Par ailleurs, plusieurs entreprises investissent dans d'autres carburants alternatifs comme le méthanol vert et l'ammoniac, des carburants à base d'hydrogène produits à partir de sources d'énergie renouvelables comme le solaire et l'éolien.

CMA CGM (link), le danois Maersk (link), le taïwanais Evergreen 2603 et le chinois COSCO achètent des navires qui peuvent fonctionner au méthanol vert.

COSCO et CMA CGM, quant à elles, travaillent sur un projet d'achat, d'approvisionnement et de livraison de méthanol vert dans les principaux ports de Chine. (link) Et MSC équipe une partie non divulguée de ses nouveaux navires GNL avec des réservoirs compatibles avec l'ammoniac.

vincent Clerc, directeur général de Maersk, a déclaré au début de l'année lors de la cérémonie de baptême de l'un de ses navires au méthanol vert, l'Alette Maersk, à Los Angeles: "Nous pouvons rester les bras croisés et voir ce qui arrivera en premier, ou nous pouvons nous pencher" sur les investissements dans les carburants verts.